Das Auto – Symbol der Freiheit in einer repressiven Zeit

„Das eigene Auto gibt dem Menschen Beweglichkeit, Unabhängigkeit und Freiheit. Es ist daher wesentlicher Bestandteil einer jedermann zustehenden besseren Lebensqualität.“ ADAC,1973

Seit über einem Jahrhundert prägt das Automobil die moderne Gesellschaft – nicht nur als technisches Transportmittel, sondern als Ausdruck eines tief verwurzelten Freiheitsideals. Es steht für Mobilität, Eigenverantwortung und die Möglichkeit, jederzeit den eigenen Weg zu bestimmen – unabhängig von Taktzeiten, zentralen Steuerungen oder digitalem Gehorsam.

Während Politik und Medien den Weg in eine „klimaneutrale Mobilität“ beschwören, verteidigen Millionen Menschen ihr Recht auf Fahrspaß, emotionale Verbundenheit mit ihrem Fahrzeug und das unbeschreibliche Gefühl eines lebendigen Motors. Nicht nur aus Rebellion gegen eine zunehmend restriktive Politik, sondern aus Überzeugung. Denn das Auto ist mehr als Blech auf Rädern – es ist ein Teil unserer kulturellen DNA.

Der Mythos vom „automobilen Ich“

Die Vorstellung, dass das eigene Auto ein Stück Persönlichkeit widerspiegelt, reicht zurück bis zur Nachkriegszeit. Ob VW Käfer, Karmann Ghia, BMW E30, Opel Kadett oder der erste selbst finanzierte Golf GTI – für viele war der Fahrzeugschlüssel gleichbedeutend mit dem Eintritt in die Erwachsenenwelt. In Deutschland war diese Bindung besonders ausgeprägt. Der Führerschein mit 18 Jahren war ein generationsübergreifendes Ritual. Das erste eigene Auto – oft gebraucht, oft unvernünftig – wurde zum Symbol für Selbstbestimmung. Die nächtliche Fahrt über Landstraßen, die Lieblingsmusik, kassettengetrieben, aus dem Blaupunktradio im Ohr, der Geruch von Benzin – Erinnerungen, die sich ins kollektive Gedächtnis eingebrannt haben.

Ländlicher Raum: Mobilität ist keine Option – sie ist Notwendigkeit

Die Debatte über die Zukunft des Autos wird oft aus einer urbanen Perspektive geführt – mit der Bahnkarte in der Tasche und dem E-Scooter vor der Tür. Doch im ländlichen Raum ist das Auto existenziell. Es ersetzt den Bus, der nicht mehr fährt. Es ist für Arztbesuch, das Erreichen von Einkaufsmöglichkeiten und den Arbeitsweg zugleich unersetzlich. Laut einer Erhebung des Statistischen Bundesamts sind über 90 % der Menschen im ländlichen Raum auf ein eigenes Auto angewiesen – Tendenz steigend. Wer an dieser Stelle individuelle Mobilität einschränkt, nimmt vielen Menschen nicht nur ein Verkehrsmittel, sondern ein Stück Lebensrealität.

Pure Emotionen, die kein Algorithmus erzeugen kann

Ein E-Auto mag technisch überlegen sein. Aber es spricht nicht zu uns – nicht auf die Weise, wie es ein handgeschalteter BMW, Mercedes, VW, Audi und andere es können, wenn der Motor beim Gasgeben röhrt, die Kupplung beim Schalten mit einem leichten Klacken einrastet, der Motor anspricht und das Benzingemisch in den Brennkammern explosionsartig die Beschleunigung freigibt und der Bolide vorwärtsdrängt. Gepaart mit einer einzigartigen Geräusch- und Klangkulisse, die sich entfaltet und den Menschen im Cockpit zum Teil der Maschine werden lässt.

Sound, Vibration, mechanisches Feedback – das sind keine „Defizite“, sondern genau das, was Fahrerinnen und Fahrer mit Emotion verbinden. Autonomes Fahren, Spurhalteassistent, One-Pedal-Driving: Für viele Enthusiasten bedeutet all das nicht Fortschritt, sondern Entfremdung. Der Wegfall des haptischen Erlebens – also des echten Fahrens – wird als Verlust wahrgenommen: Ein Auto ohne Klang ist wie ein Instrument ohne Musik.
 

Die politisch betriebene Entfremdung nimmt Fahrt auf

Immer mehr Bürger empfinden die Verkehrspolitik der letzten Jahre nicht als Angebot, sondern als Umerziehung. Innenstadt-Fahrverbote, Geschwindigkeitsreduktion, Rückbau der Straßeninfrastruktur zugunsten einer „grünen Mobilität“, CO₂-Strafsteuern, Parkraumbewirtschaftung und restriktive TÜV-Regelungen für Individualumbauten erzeugen das Gefühl, dass Autofahrer unter Generalverdacht stehen. Die Verkehrswende ist ein Projekt zur Erziehung des Bürgers. Sie ist nicht ökologisch, sie ist ideologisch motiviert und appelliert moralisierend an die Verantwortung des Einzelnen für den Klimaschutz.
Diese Moralisierung spaltet die Gesellschaft – in diejenigen, die als „vernünftig“ gelten, und jene, die sich Freiheit noch leisten wollen.

Die Autobahn: Letzter Ort mündiger Eigenverantwortung?

Die deutsche Autobahn ohne Tempolimit ist ein globales Kuriosum – und ein politischer Zankapfel. Für viele ist sie mehr als nur Infrastruktur: Sie ist ein Symbol dafür, dass dem Bürger in Deutschland noch ein Rest Eigenverantwortung zugetraut wird. Die deutsche Autobahn mit ihren unlimitierten Abschnitten ist international berühmt. Petrolheads und Autoenthusiasten aus der ganzen Welt kommen nach Deutschland, um die Möglichkeit zu nutzen, Autos ohne Geschwindigkeitsbegrenzung fahren zu können. Seit den 1980er Jahren wird das Tempolimit diskutiert – damals noch unter dem Vorwand der Verkehrssicherheit, dann unter Aspekten des Umweltschutzes und jetzt unter dem Narrativ des menschengemachten Klimawandels. Doch der Impuls bleibt der gleiche: Es geht um Kontrolle statt Vertrauen.

 

Emotionen & Technik – Warum der Verbrenner bleibt

Während Politik und Medien den E-Motor zum Heilsbringer stilisieren, hält eine wachsende Community am Verbrenner fest. Nicht aus Trotz, sondern aus Überzeugung. Denn kein anderer Antrieb vermittelt so viel Authentizität, Dynamik und Nähe zum Fahrzeug wie ein gut abgestimmter Otto- oder Dieselmotor.

Der Klang der Freiheit

Der Sound eines aufgeladenen V6 oder eines frei atmenden Reihenvierzylinders ist mehr als akustisches Beiwerk – er ist der akustische Ausdruck von Kraft, Charakter und Identität. Und er ist nicht simulierbar. Kein synthetisches Klangprofil eines E-Autos, kein „active sound“-Modul kann die Vibration eines echten Motors ersetzen. Ein Tritt aufs Gaspedal, das direkte Feedback, die Drehmomentkurve – all das erzeugt Emotionen, die algorithmisch und elektronisch nicht reproduzierbar sind. Für viele Autofahrer ist genau das der Unterschied zwischen Fortbewegung und Fahren.

Verfeinerung statt Verzicht

Moderne Verbrennungsmotoren sind heute weit effizienter, sauberer und langlebiger als noch vor zehn Jahren. Die neuesten Euro-6d-TEMP-Normen reduzieren Stickoxide und Partikel auf ein Minimum. Hochmoderne Abgasreinigung, variable Turbolader, Benzin-Direkteinspritzung und SCR-Katalysatoren sorgen dafür, dass heutige Verbrenner oft unterhalb der gesetzlichen Grenzwerte bleiben – selbst im Realbetrieb.

Zahlreiche Studien bestätigen: Ein gut gewarteter Verbrenner mit hoher Laufleistung ist ökologisch oft nachhaltiger als ein E-Auto, dessen CO₂-Rucksack aus Batterieproduktion und Strommix erst nach vielen Jahren ausgeglichen wird. Das ifo-Institut kam 2019 in einer veröffentlichten Studie des ifo-Instituts zum Ergebnis, dass unter bestimmten Bedingungen (im Vergleich zwischen einem Tesla Model 3 und einem Mercedes C 220 d) – Diesel insgesamt sogar CO₂-günstiger sein könnte. Diese Einschätzung basiert jedoch auf spezifischen Strommix-Annahmen und Methodik, die in der Fachdebatte umfassend kritisiert wurden.

Der CO₂-Rucksack des Elektroautos

Ein E-Auto fährt lokal emissionsfrei – doch das ist nur ein Ausschnitt der Wahrheit. Die Batterieproduktion verschlingt enorme Mengen an Energie und Ressourcen: Lithium, Kobalt, Nickel, Grafit – meist unter ökologisch und sozial problematischen Bedingungen gefördert.

Laut einer Studie aus dem Jahr 2017 des schwedischen Umweltinstituts IVL entstehen bei der Produktion eines E-Auto-Akkus bis zu 17 Tonnen CO₂, je nach Strommix. Das entspricht der Emission eines sparsamen Dieselfahrzeugs über rund 200 000 Kilometer. Damals rechnete man mit fossilem Strommix und alten Produktionsdaten. Neuere Analysen zeigen: Die Klimabilanz heutiger Akkus liegt deutlich niedriger, oft nur bei einem Drittel dieser Zahl – und in Fabriken mit erneuerbarem Strom noch darunter.

Prof. Hans-Werner Sinn gehört zu den Ökonomen, die frühzeitig auf den blinden Fleck der Elektromobilität hingewiesen haben. In seinem Beitrag „Der Schwindel mit dem E-Auto“ schrieb er bereits 2019 auf seiner Website: „Solange noch Kohle- oder Gaskraftwerke am Netz sind … fahren auch E-Autos mit Kohlenstoff. …, weil bei der Batterieproduktion … in riesigem Umfang fossile Energie eingesetzt wird, … fahren [sie] mit Kohlenstoff“.

Und im Interview ein Jahr später präzisierte er: „Die Batterieproduktion findet meist in China statt – dort ist der Strom oft nicht sauber. Damit ist das E-Auto anfänglich nicht klimaneutral.“ Sinngemäß lässt sich das in einem zugespitzten Satz zusammenfassen:

Wer heute ein E-Auto kauft, fährt zunächst mit dem CO₂-Schatten seiner Batterieproduktion.

Das Umweltbundesamt bestätigt, dass der Vorteil von E‑Autos stark vom Strommix abhängt – mit aktuellem Mix sind sie bereits heute etwa 40 % klimafreundlicher, und bei zukünftig stärkerem Ausbau erneuerbarer Energien sogar bis zu 55 % (Stand 2024).

Der Verbrenner als technisches Kulturgut

Ein gepflegter Sechszylinder mit 300 000 Kilometern Laufleistung ist nicht nur Zeugnis technischer Ingenieurskunst – er ist auch ein Gegenentwurf zur geplanten Obsoleszenz moderner Elektronik. Während Batteriezellen altern, Zellspannungen nachlassen und Steuergeräte mit Software-Updates unbrauchbar werden, bleibt der Verbrenner – wartbar, reparierbar, robust.

In Zeiten zunehmender Digitalisierung, in denen Fahrzeuge mehr Computer als Maschinen sind, gewinnt der klassische Motor an neuer Bedeutung: als Symbol für Analogität, für Unabhängigkeit, für das Recht auf Reparatur.

 

Tuningkultur weltweit – PS, Stolz und Stil auf allen Kontinenten

Was in deutschen Hinterhöfen begann, ist heute ein globales Phänomen: Tuning ist längst eine internationale Kulturbewegung geworden. Von deutschen TÜV-getrimmten Schraubergemeinschaften über amerikanische PS-Giganten hin zu australischen Dragstrip-Monstern – der Wunsch nach Individualisierung verbindet Millionen Autofans weltweit.

Deutschland: Präzision, TÜV und Understatement

In Deutschland steht das Tuning noch immer im Spannungsfeld zwischen Leidenschaft und Regulierung. Wer sein Fahrzeug modifiziert, muss es auch legalisieren – mit Einzelabnahme, ABE, ECE-Gutachten oder Paragraf-21-Abnahme. Der deutsche Tuner ist technikaffin, sicherheitsbewusst und dokumentiert seine Umbauten gern akribisch – inklusive 3-D-Gutachten, Lichtsimulation und Leistungsdiagramm.Die Szene lebt dabei nicht nur vom klassischen Leistungs-Tuning. Auch Felgen, Fahrwerke, Car-Wrapping und Audio-Systeme sind zentrale Ausdrucksformen. Marken wie ABT Sportsline, KW automotive, Techart oder BRABUS setzen hier weltweit Maßstäbe – technisch wie stilistisch.

USA: Hubraum, Show & Performance

In den USA ist Tuning nicht Subkultur, sondern Volkskultur. Ob Muscle Cars, Pick-ups oder SEMA-Prototypen – alles ist größer, lauter und kompromissloser. Die amerikanische Aftermarket-Industrie ist mit einem Umsatz laut Precedence Research von über 218 Milliarden US-Dollar pro Jahr größer als die Motorrad- und Lkw-Produktion zusammen. Jährliche Events wie die SEMA Show in Las Vegas oder das Woodward Dream Cruise zeigen, wie tief verwurzelt die automobile Leidenschaft in der amerikanischen Kultur ist – und wie sehr PS, Chrom und Burn-outs (Show-Trick beim Autofahren: Man gibt Vollgas, die Reifen drehen durch, es qualmt stark – das Auto bewegt sich kaum) Teil des Lebensgefühls sind.

„In den USA ist das Auto keine Maschine – es ist ein Werkzeug des Stolzes.“
– Jay Leno, Sammler

Japan: Streetstyle & Schrauberästhetik

Kaum eine Szene ist so stilistisch einzigartig wie die japanische. Von illegalen Wangan-Runs bis zu kultiviertem Stance-Tuning in Osaka – Japan steht für handwerkliche Finesse, klare Designcodes und absolute Hingabe zum Detail.

Marken wie HKS, Greddy, Japans bekannteste Tuningfirma Top Secret oder der Anbieter von auffallenden Widebody-Kits Liberty Walk sind international bekannt. Der Tokyo Auto Salon ist dabei eines der wichtigsten Events der globalen Tuningwelt. Dabei ist der japanische Tuner in ihrem Auftreten oft leiser – aber niemals weniger kompromisslos. Die Szene lebt zwischen Perfektionismus, DIY und Grenzgang.

Australien: PS-Monster und Burn-out-Wettbewerbe

Australien ist vielleicht der extremste Schauplatz der globalen Tuningkultur. Dort werden Fahrzeuge auf bis zu 2000 PS und mehr hochgezüchtet – oft mit Superchargern auf V8-Blöcken, die den Asphalt pulverisieren.

Events wie das legendäre Summernats Festival in Canberra zeigen, was passiert, wenn Verbrenner-Fanatismus auf pure Ingenieursfreude trifft. Hier geht es nicht um TÜV oder Rücksicht – sondern um Power, Sound und Rauch.

„Wer in Australien leise fährt, hat den Sinn nicht verstanden.“
– Mark Arblaster, Host von Street Machine Garage

Globale Vielfalt – gemeinsames Herz

Tuning ist in jeder Region Ausdruck lokaler Kultur, aber im Kern überall gleich: Es geht um Persönlichkeit, Kreativität und Kontrolle über das eigene Fahrzeug. Die einen fahren „Clean Looks“, die anderen knallen grelle Folien auf ihren Boliden. Doch alle eint das Gefühl: Dies ist mein Auto – und niemand hat es mir so gebaut.

 

Wirtschaftsfaktor Tuning – Milliardenmarkt mit wachsender Kraft

Was früher als „Basteln am Auto“ galt, ist heute ein hochprofessionalisierter Wirtschaftszweig. Tuning ist längst kein Nischenmarkt mehr, sondern ein globaler Milliardenmotor – mit wachsender Bedeutung für Industrie, Handel und digitale Plattformen.

Tuning in Deutschland: stärker als viele denken

Allein in Deutschland erwirtschaftet die Tuningbranche jährlich rund 2 Milliarden Euro Umsatz. Das belegen aktuelle Marktanalysen aus dem Bereich der Motoren- und Fahrwerksoptimierung. Laut einer Erhebung des Marktforschungsunternehmens Market Research Intellect beläuft sich der Umsatz im Segment „Engine Tuning Services“ bereits auf über 1,5 Milliarden US-Dollar (ca. 1,3 Mrd. Euro) – mit einem prognostizierten Wachstum auf rund 2,9 Milliarden US-Dollar bis 2033. Die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate liegt laut dem Global Insights Network Solution bei satten 8,5 Prozent.

Zieht man verwandte Segmente wie Fahrwerksumbauten, Aerodynamik-Kits, Karosserie-Individualisierung, Car-Audio oder Pflegeprodukte hinzu, ist die 2-Milliarden-Euro-Marke realistisch und tendenziell eher konservativ geschätzt.

USA: Größter Markt der Welt

In den Vereinigten Staaten liegt das Volumen des automobilen Aftermarkets laut Precedence Research bei über 218 Milliarden US-Dollar (2023). Bis 2033 wird ein Wachstum auf 336,8 Milliarden USD erwartet – eine jährliche Steigerung von etwa 4,4 Prozent. Damit ist die Tuning- und Zubehörbranche dort größer als die gesamte Motorrad- und Lkw-Produktion zusammen.

Die Gründe sind vielfältig: kulturelle Verankerung des Individualverkehrs, schwächer regulierter Markt, hohe Pickup-Dichte – aber auch ein starker DIY-Gedanke, der Tuning als persönlichen Ausdruck fördert.

„In Amerika verkauft man keine Autos – man verkauft Plattformen zur Individualisierung.“
– Chris Nelson, US-Automotive Consultant

Globaler Markt: Billionenpotenzial in Sicht

Laut einer Analyse von Grand View Research lag der weltweite Aftermarket 2024 bei 468,9 Milliarden US-Dollar (ca. 401,2 Mrd. Euro) – mit einem prognostizierten Anstieg auf rund 589 Milliarden USD bis 2030. Die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate liegt bei 3,9 Prozent.

Die Zahlen zeigen: Tuning und Aftermarket sind keine Nebenschauplätze der Mobilitätswende – sie sind wirtschaftliche Schwergewichte.

Onlinehandel und Digitalisierung als Wachstumstreiber

Besonders dynamisch entwickelt sich der Onlinehandel: Laut Roland Berger wächst der Anteil der Online-Verkäufe im Aftermarket mit 7–8 Prozent jährlich. Bis 2025 könnte der digitale Umsatzanteil bei rund 20 Prozent liegen.

Auch das Segment „E-Commerce Automotive Aftermarket“ explodiert förmlich: Laut Precedence Research lag der globale Umsatz hier 2024 bei 250 Milliarden USD, mit einer Prognose auf 745,9 Milliarden USD bis 2034 – das entspricht einer CAGR von 11,5 Prozent. Die enorme Breite des Angebots zeigt: Tuning ist längst mehr als „mehr PS“. Es ist eine Industrie des Persönlichen.

 

Warum Tuning weiterwächst – und was das mit der Elektromobilität zu tun hat

Während Politiker von Dekarbonisierung und Verzicht sprechen, wächst der weltweite Tuningmarkt mit stabiler Dynamik weiter. Und das in einem Umfeld, in dem eigentlich alle Trends – von Klimadebatte bis Fahrverbote – gegen das Auto zu laufen scheinen. Warum? Die Antwort liegt tiefer. Denn Tuning ist mehr als PS und Optik – es ist ein kulturelles Gegengewicht zum automobilen Gleichschritt.

Der Mensch will gestalten – nicht nur fahren

In einer technisierten Welt, in der Fahrzeuge zunehmend digitalisiert, vernetzt und standardisiert sind, wächst der Wunsch nach Individualität. Für viele Autofahrer ist das Tuning ihres Fahrzeugs eine Form von Wiederaneignung. Man will nicht nur Nutzer sein – man will Gestalter sein.

Während moderne E-Autos vom Werk aus bis ins Detail vorprogrammiert und kaum veränderbar, also individualisierbar sind, geht beim klassischen Verbrenner noch alles: Sound, Leistung, Optik, Innenraum. Diese Freiheitsräume verschwinden in der Elektromobilität zunehmend – und genau dort entsteht ein neuer Nährboden für klassische Tuningkultur.

„Individualist. Ich mache alles, hauptsache, mein Auto sieht nicht so aus wie jedes andere!“
Nutzer der BMW-Community 7-forum.com

Elektromobilität: Die Limits des Bastelns

Zwar gibt es erste Ansätze für E-Tuning – etwa Softwaremodifikationen, Felgen- und Tieferlegungssets oder Batterieoptimierungen. Doch der Spielraum ist eingeschränkt. E-Autos sind verschlossen wie Smartphones: manipulationsgeschützt, mit digitalem Fingerabdruck versehen.

Die Reichweite ist die neue Motorleistung, der Algorithmus ersetzt das Fahrgefühl. Und genau hier wächst die Kluft. Denn vielen Schraubern geht es nicht um aerodynamische Effizienz, sondern um Emotionalität und Eigenleistung.

Marktwachstum trotz (oder wegen) politischer Eingriffe?

Es klingt paradox: Je mehr politische Reglementierung – etwa durch Euro-Abgasnormen, TÜV-Verschärfungen, Tempolimit-Debatten und CO₂-Aufschläge –, desto größer wird die Community, die sich dem durch Individualisierung entzieht. Der Markt reagiert nicht mit Resignation, sondern mit Wachstum.

Die Branche passt sich an: Anbieter von Plug-and-play-Produkten, legalen Umbauten mit Gutachten, ECE-zertifizierten Sportauspuffanlagen oder App-basierten Tuningmodulen verzeichnen Zulauf. Der Wunsch, sich abzugrenzen, steigt – vor allem bei jungen Fahrern, die in der Elektromobilität keinen Mythos erkennen. Laut Grand View Research und Precedence Research wächst der globale Aftermarket mit rund 4 % pro Jahr, der Online-Anteil sogar mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von über 11 %.

KI & Elektromobilität als Tuning-Gegenspieler?

Mit der zunehmenden Verbreitung autonomer Fahrfunktionen, OTA-Updates (Over-the-Air) und digitaler Nutzerprofile steigt auch das Gefühl, die Kontrolle über das eigene Fahrzeug zu verlieren. Wer früher noch den Luftfilter getauscht oder das Steuergerät geöffnet hat, sieht sich heute mit versiegelten Systemen konfrontiert, deren Manipulation nicht nur technisch schwer, sondern rechtlich riskant ist. Hier entsteht eine neue Spannung: zwischen technischer Fremdbestimmung und dem Wunsch nach Kontrolle. Tuning wird zum Akt der Selbstermächtigung – zur automobilen Rückeroberung.

 

Die Renaissance des Verbrenners und der manuellen Schaltung

Während die EU mit regulatorischem Eifer am Ende des Verbrennungsmotors arbeitet, feiern weltweit immer mehr Autofans den analogen Antrieb als etwas Wertvolles, fast schon Kostbares. Und nicht nur das: Auch die manuelle Gangschaltung erlebt eine stille, aber spürbare Wiedergeburt – als Ausdruck von Kontrolle, Können und echtem Fahrgefühl.

Der Verbrenner kehrt zurück – durch die Hintertür

Eigentlich hatte die EU im Frühjahr 2023 beschlossen, den Verkauf von Neuwagen mit Verbrennungsmotor ab 2035 zu verbieten – zumindest in seiner ursprünglichen Form. Doch nach anhaltendem politischem Druck und öffentlichem Widerstand wurde der Beschluss aufgeweicht: E-Fuels wurden als „klimaneutraler Kompromiss“ zugelassen, unter bestimmten technischen Bedingungen.

Damit ist klar: Der Verbrenner ist nicht tot. Er wird neu interpretiert – als High-End-Produkt, als Liebhabermodell, als Sonderkategorie. Porsche, BMW, Ferrari und Toyota entwickeln teilweise neue, hocheffiziente Motoren für den Betrieb mit synthetischen Kraftstoffen oder bereiten eine doppelte Produktentwicklungsstrategie voran.

„... künftig verschiedene alternative Antriebsformen nebeneinander existieren werden, da es keine alleinige Lösung gibt, die sämtliche Mobilitätsanforderungen der Kunden weltweit abdeckt.“
– Dr. Klaus Fröhlich, ehemaliger BMW-Entwicklungsvorstand

Die Rückkehr der Handarbeit: Manuelle Getriebe als Statement

Während viele Hersteller ihre Modellpaletten längst auf Doppelkupplung und Automatik umgestellt haben, wächst parallel die Nachfrage nach klassischen Handschaltern. Mazda, Toyota, Porsche und sogar BMW bieten weiterhin Modelle mit manuellem Getriebe an – oft auf Wunsch, teilweise sogar serienmäßig.

Der Grund: Für viele sportliche Fahrer ist das Schalten mit der Hand ein essenzieller Bestandteil des Fahrvergnügens. Die Kontrolle über Drehzahl, Lastpunkt und Gangwahl schafft Verbindung – zwischen Mensch und Maschine.

Laut einem Bericht des Magazins The Drive stieg in den USA der Absatz von Neuwagen mit Handschaltung im Jahr 2023 erstmals seit Jahren wieder an – um knapp 2 Prozent. Klingt wenig. Ist aber ein Signal.

"Ich denke, das letzte Auto mit Benzinmotor, das Porsche baut, wird ein Schaltgetriebe haben. Die Leute wollen sie. Es gibt genug Leute da draußen, die sie haben wollen.
– Chris Harris, Automobiljournalist

Technik als Werkzeug – nicht als Käfig

Während das E-Auto als Technologieobjekt wahrgenommen wird – mit Fokus auf Effizienz, Vernetzung und Ladeleistung –, steht der analoge Verbrenner für ein anderes Ideal: Technik als Werkzeug, nicht als Kontrollsystem.

Der Fahrer ist hier noch aktive Instanz, nicht bloß Nutzer eines Mobilitätsprodukts. Schalten, Kuppeln, Zwischengas – das ist kein Rückschritt, sondern fahrerisches Handwerk. Und genau das wird in Zeiten zunehmender Entfremdung wieder attraktiv.

 

Social Media als Plattform der Auto-Tuning-Szene

Die öffentliche Debatte um das Auto wird oft von Politikern, NGOs und Experten geführt – selten aber von denen, die am nächsten dran sind: Menschen, die schrauben, verkaufen, umbauen, testen oder darüber berichten. Dabei sind gerade ihre Stimmen entscheidend, wenn man verstehen will, was das Auto wirklich bedeutet. Für sie ist es nicht nur Technik, sondern Lebensinhalt, Handwerk und Ausdruck.

Deutsche YouTuber als Stimme einer neuen Generation

Auf Plattformen wie YouTube, Instagram und TikTok entsteht seit Jahren eine neue, authentische Autoöffentlichkeit. Hier dominieren nicht Elektromobilitätsberater oder Verkehrsexperten, sondern Menschen, die aus Leidenschaft tunen, restaurieren oder einfach nur fahren.

JP Performance (Jean Pierre Kraemer), mit 2,63 Millionen YouTube-Abonnenten, ist dabei längst eine Art Galionsfigur. Seine Mischung aus Ruhrpott-Charme, technischem Know-how und offenem Tuning-Enthusiasmus macht ihn zu einem der einflussreichsten Auto-Influencer im deutschsprachigen Raum. Außerdem hat er mit seinem Museum PACE einen Platz für alle Auto-Enthusiasten geschaffen, an dem seltene, ungewöhnliche, spektakuläre Fahrzeuge ausgestellt werden: von Tuning-Autos, bis zu Fahrzeugen verschiedenster Rennserien – historisch und zeitgenössisch. JP Kraemer ist die Verkörperung des Autos mit allen seinen Facetten. Er steht mit seiner gewinnenden und fachlich kompetenten Art exemplarisch dafür, dass Tuning Ausdruck von Persönlichkeit ist und kein Rückschritt.

Ähnlich prägend: Marco Degenhardt mit seiner Halle77. Degenhardt, auch als 5-Zylinder-Marco bekannte Autonarr, ist ein Urgestein der Szene. Er verzeichnet auf seinem YouTube-Kanal aktuell 556 000 Abonnenten. Vom Bastler, Schrauber und Gebrauchtwagenhändler ist er längst zur kultigen Anlaufstelle für Young- und Oldtimerfans geworden. Mit der Halle 77 in Dortmund hat er ein ungewöhnliches Geschäftsmodell geschaffen: eine Mischung aus Old- und Youngtimer-Museum, Leistungsprüfstand, Fanartikel-Shop und Fahrzeughandel. Damit ist die Halle nicht nur ein Ort für seltene Autos, sondern auch ein Erlebnisraum, in dem Leidenschaft, Technik und Geschäft ineinandergreifen.

Schrauber und freie Werkstätten: Rückgrat der Tuningkultur

In vielen mittelständischen Werkstätten und kleinen Betrieben wird das Auto noch verstanden – als mechanisches Wesen, nicht als digitalisierte Plattform. Dort arbeiten Menschen, die nicht austauschen, sondern instandsetzen. Die nicht verwalten, sondern verbessern. Wie ein Werkstattinhaber aus Sachsen-Anhalt einmal sagte: Kunden suchen nicht das effizienteste Auto, sondern das richtige Fahrgefühl. Viele dieser Werkstätten leben inzwischen vom Umbau klassischer Fahrzeuge, von Youngtimer-Tuning, vom legalen Einbau moderner Komponenten in ältere Modelle – oft unter Einhaltung strengster Prüfvorgaben. Der Trend: Weg vom Neuwagen, hin zum veredelten Bestand.

Tuning-Unternehmen als Kulturträger

Neben den Großnamen wie ABT Sportsline, BRABUS oder Techart prägen auch kleinere, hochspezialisierte Anbieter die Szene. Ob Leistungssoftware, Sonderabgasanlagen oder Komplettumbauten – in dieser Industrie steckt nicht nur Handwerk, sondern Herzblut. Der VDAT (Verband der Automobil Tuner e. V.), dem über 130 Firmen angehören, vertritt die Branche politisch – gegen überzogene Regularien und für technische Gestaltungsfreiheit. Er betont Kompetenz und Sicherheit bei der Herstellung von Tuning-Produkten – er positioniert Tuning als einen Baustein innerhalb der Automobilkultur, der professionell begleitet werden muss. Der VDAT betont, dass der Tuningmarkt kein Problemfeld ist, sondern bei entsprechender Begleitung ein Innovationsmotor sein kann.

 

Der politische Kampf gegen das Auto – Verbote, Deutungshoheit und der Angriff auf die Freiheit

Die Debatte um das Auto ist längst keine technische Frage mehr – sie ist ideologisch aufgeladen, moralisch überformt und politisch instrumentalisiert. Was einst als Sinnbild für persönliche Freiheit galt, wird heute zunehmend zum Symbol einer „veralteten“ Lebensweise stilisiert, die es zu überwinden gelte. Der Individualverkehr – insbesondere mit Verbrennungsmotor – ist in den Augen vieler Entscheidungsträger ein Auslaufmodell. Doch was steckt dahinter?

EU-Agenda: Der schrittweise Rückbau der automobilen Freiheit

Mit Verboten, Regularien und Zielvorgaben wird seit Jahren ein Druck aufgebaut, der das Auto nicht reformieren, sondern faktisch verdrängen soll. Die geplante Neuzulassungsgrenze für Verbrenner ab 2035, flankiert von Flotten-Grenzwerten, CO₂-Steuern, Innenstadtverboten und EU-„Green Deal“-Zielen, ist nur ein Baustein. Dabei ist klar: Diese Maßnahmen betreffen nicht primär die Elite, sondern das breite Bürgertum. Während gut verdienende Städter problemlos auf Leasing-E-Autos und Firmenwagen zugreifen können, verlieren Millionen Berufspendler, Handwerker und Familien die Mobilitätsgrundlage.

„Mobilität ist ein grundlegendes Gut für ein selbstbestimmtes Leben. Wir sollten sie deshalb als ein öffentliches Gut begreifen, als ein Gut, zu dem alle einen gerechten Zugang haben sollten“, schreibt ausgerechnet Peter Siller, Mitarbeiter der den Grünen nahestehenden Heinrich-Böll-Stiftung. Wohlan, dies gilt nicht nur für Mobilität insgesamt, sondern auch gerade für individuelle Mobilität. Die EU-Verordnung zur Reduktion von Pkw-CO₂-Flottenemissionen wirkt dabei konträr wie ein stilles Verkaufsverbot – wer nicht auf Elektro umstellt, wird durch Strafzahlungen sanktioniert. Autonomie ist hier nicht vorgesehen.

Deutschland: Von Fahrverboten, Parkraumstrategien und psychologischer Drangsalierung

Auch national wächst der Druck. Immer neue Umweltzonen, Parkflächenverknappung, drastische Parkgebühren, City-Maut-Diskussionen – es ist kein offenes Verbot, sondern eine Salamitaktik der Entwöhnung. Die Botschaft: Wer Auto fährt, schadet. Wer es liebt, ist rückständig.

„Wir möchten, dass die Menschen ihr Auto abschaffen.“
Regine Günther (ehem. Berliner Verkehrssenatorin, Bündnis 90/Die Grünen)

Diese Aussage fiel im Februar 2019 in einer Rede von. Sie wurde vielfach aufgegriffen – insbesondere vor dem Hintergrund, dass sie selbst einen Dienstwagen nutzte, was die Aussage medial diskreditierte.

„Das Billigparken muss endlich gestoppt werden.“
Jürgen Resch (Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe, DUH)

Mit diesem Statement in der Tageszeitung „Die Welt“ zum Thema Parkgebühren richtet Resch sich gegen günstige öffentliche Stellplätze und fordert die DUH eine „Preiswahrheit“: Günstiges Parken in Städten könne langfristig nicht sinnvoll sein und innerstädtisches Autofahren sei zu billig.

 

Internationale NGOs als politische Akteure

Organisationen wie die Deutsche Umwelthilfe (DUH) treten dabei nicht nur als Lobbyisten, sondern de facto als politische Akteure auf. Mit finanzieller Unterstützung auch aus dem Ausland – etwa durch die ClimateWorks Foundation oder das California Environmental Protection Agency Network – werden Klagen, Kampagnen und Studien finanziert, die gezielt gegen deutsche Autobauer und Nutzer gerichtet sind.

Allein aus öffentlichen Mitteln erhielt die DUH laut Archiv des Deutschen Bundestages in den Jahren 2000 bis 2018 für 74 einzelne Vorhaben Förderbeträge zwischen rund 17 000 € und 1,6 Millionen € pro Projekt.

Im Jahr 2016, als der Diesel-Skandal seine fatale Wirkung auf den erfolgreichsten deutschen Motor entfaltete, beliefen sich die öffentlichen Fördermittel (Steuergelder) laut Fachmagazin Auto auf etwa 4,24 Millionen Euro.

Der Jahreshaushalt 2022 der DUH betrug laut Wikipedia etwa 14,4 Millionen Euro. Daraus lässt sich ein grober Anteil an öffentlichen Mitteln abschätzen, der sich im Millionenbereich bewegt. Es entsteht der Eindruck: Die Automobilnation Deutschland finanziert indirekt ihren eigenen industriellen Rückbau mit.

Narrative Kontrolle statt Fakten

Der politische Diskurs rund ums Auto folgt selten technischen oder ökologischen Fakten, sondern moralisch aufgeladenen Narrativen. Begriffe wie „Klimakiller“, „Umweltverpester“ oder „Rücksichtslose“ erzeugen Deutungsmacht – und schaffen eine Spaltung zwischen „guten“ und „schlechten“ Verkehrsteilnehmern. Widerspruch ist selten erwünscht. Studien, die den ökologischen Fußabdruck von Batterieproduktion oder E-Fuel-Alternativen ins Verhältnis setzen, werden medial kaum rezipiert – oder als „industriegetrieben“ diskreditiert.

Der Kampf gegen das Auto ist also kein reiner Umweltschutz, sondern ein Projekt gesellschaftlicher Umformung. Im Kern steht nicht die Frage, wie wir fahren – sondern ob wir überhaupt noch selbst fahren dürfen.

 

Der Verbrenner als Symbol des Widerstands gegen Kontrolle

Die Auseinandersetzung um das Auto ist längst ein Stellvertreterkonflikt. Es geht nicht mehr nur um Technik, Verkehr oder CO₂ – sondern um Kultur, um Klassenfragen und um die Kontrolle über Lebensstile. Der Verbrenner wird zur Chiffre eines alten Freiheitsideals, das nicht mehr ins neue Narrativ passt.

Auto als Klassenfrage: Wer darf noch individuell mobil sein?

Die Verkehrswende wird häufig mit Gerechtigkeit begründet: weniger Emissionen, mehr Lebensqualität, bessere Luft. Doch in der Praxis treffen viele der Maßnahmen genau jene, die sich keinen Tesla leisten können – Pendler mit altem Diesel, Azubis mit Golf IV, Handwerker mit Transporterflotte.

Wenn Innenstadtparkplätze verknappt, Straßen gesperrt und CO₂-Aufschläge eingeführt werden, trifft es nicht die grüne Elite, sondern den Durchschnittsbürger. Die Wahlfreiheit, wie man sich fortbewegt, wird zunehmend eingeschränkt – nicht durch offene Verbote, sondern durch finanzielle und infrastrukturelle Ausgrenzung.

In Kommentaren zur Klimapolitik ist vermehrt zu hören, dass die Autoindustrie zwar erhalten bleiben sollte – aber in geänderter Form, nicht mehr für jede Lebensrealität. Hans-Werner Sinn argumentiert, Verbotsstrategien gefährdeten Lebensstandard und industrielle Substanz gleichermaßen.

Das Auto – insbesondere mit Verbrennungsmotor – wird damit zum sozialpolitischen Marker: Wer es fährt, gehört zur falschen Klasse, zum falschen Milieu. Die geplante Transformation ist kein offener Klassenkampf – aber sie wirkt wie einer.

Technologischer Widerstand – und die Rückkehr der Individualität

Der Verbrenner steht nicht nur für ein anderes Antriebskonzept, sondern für eine andere Lebenshaltung. Er ist laut, analog, unabhängig – und damit das Gegenteil einer vollautomatisierten, vernetzten Mobilität, bei der der Fahrer zum Passagier wird. In einer Welt, in der Software entscheidet, wann das Auto blinkt, bremst oder lädt, wird der Wunsch nach Kontrolle wieder laut. Der Verbrennungsmotor – mit seiner Direktheit, seiner mechanischen Klarheit – wird dabei zum Widerstandssymbol gegen die digitale Enteignung.

Elektroauto als Kontrollplattform?

Während der Verbrenner für Erschwinglichkeit, Wartbarkeit und Unabhängigkeit steht, wird das Elektroauto zunehmend zur Daten- und Steuerplattform: OTA-Updates (Over-the-Air), digital freischaltbare Features, Fernzugriffe der Hersteller. Tesla etwa kann per Knopfdruck Funktionen deaktivieren – auch nach dem Kauf (Quelle).

In China testet der Staat bereits großflächig Social-Credit-Verknüpfungen mit E-Auto-Nutzung – von Zugangsbeschränkungen bis zu Bewegungsprofilen. Und auch in der EU laufen längst Vorbereitungen für eine CO₂-basierte Mobilitätsbesteuerung, etwa über individuelle Emissionskonten ab 2027. Stand heute bedeutet das laut dem Online-Magazin Electrive Folgendes: Auf einen Liter Dieselkraftstoff sind dann Abgaben in Höhe von 32,1 (2027) bis 54,8 Cent (2035) pro Liter fällig. Für Superbenzin entspricht die Prognose 28,8 (2027) bis 49,2 (2035) Cent pro Liter.  

Aktuell sind nur 4,7 Cent pro Liter Dieselkraftstoff und 13,2 Cent pro Liter Superbenzin abzuführen. Jeder kann sich ausrechnen, wie teuer Sprit wird. Eines ist sicher: der (Alp-)Traum der Grünen von 5 Mark (2,50 €) je Liter Kraftstoff wird Realität.

Die Frage lautet nicht mehr: Wie bewegen wir uns? Sondern: Wer darf sich in Zukunft wie bewegen – und wer entscheidet darüber?

 

Fahrspaß und Freiheit gehören zusammen

In einer Zeit, in der individuelle Mobilität zunehmend reguliert, moralisiert und algorithmisiert wird, bleibt das Auto ein Symbol des Widerstands. Nicht gegen Fortschritt – sondern gegen eine Vorstellung von Fortschritt, die den Menschen entmündigt. Wer das Auto liebt, liebt nicht zwangsläufig Emissionen oder Staus. Sondern Freiheit, Autonomie, Technik, Klang, Erlebnis.

Die Debatte um das Auto ist nicht nur ökologisch oder ökonomisch, sondern existenziell. Denn sie berührt die Frage, was wir bereit sind aufzugeben, um als „verantwortungsvoll“ zu gelten. Das gilt nicht nur beim Thema Auto. Wer in der Debatte um Verbote, Regularien und CO₂-Bepreisung nur den Umweltaspekt sieht, übersieht die größere Dimension: den Angriff auf das Prinzip der Eigenverantwortung. Die Freiheit stirbt nicht durch einen großen Knall. Sie stirbt in kleinen Verboten, die als Vernunft verkauft werden.
Natürlich darf über neue Antriebstechnologien diskutiert werden. Aber nicht auf dem Rücken einer ganzen Kultur, nicht durch Verachtung für das, was Millionen Menschen über Jahrzehnte begleitet und geprägt hat. Der Verbrennungsmotor ist kein Fossil – er ist Teil einer kulturellen Identität, die weit über PS und Verbrauch hinausgeht. Es hat seinen Grund gehabt, dass die Politik zuletzt davor zurückgeschreckt ist, den Verbrennungsmotor komplett zu verbieten. Man war sich offensichtlich gewahr, dass dies von den Menschen hauptsächlich in der Autonation Deutschland nicht so ohne Weiteres hingenommen worden wäre. Denn es gibt noch genügend Menschen, die lieber selbst schalten, als automatisch beschleunigt oder heruntergebremst zu werden, die lieber echten Motorensound hören, als einen über Lautsprecher simulierten, die lieber selbst entscheiden, als staatlichen Vorgeben zu folgen. Kurzum: Solange es Individualisten gibt, ist die originäre Autowelt, ist die automobile Freiheit nicht in Gefahr. Doch, wie heißt es so schön: Dem Anfang soll man wehren – und denn es ist fünf vor zwölf Uhr.